Ein brandheißes Transport-Thema

E-Mobilität Die Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien wächst, doch deren Transport ist komplex. Logistikdienstleister Walter Schmitt entwickelte ein eigenes Ladungssicherungskonzept.

Ohne Schulung geht es nicht

Für Logistikdienstleister bedeutet dies, dass besondere Vorschriften im Verladeund Transportprozess zu beachten sind. „Das Fahrzeug muss der ADR-Vorschrift entsprechend ausgestattet und markiert sein“, weiß Benjamin Sommer, Projektmanager bei der Bietigheimer Walter Schmitt GmbH. „Dazu gehört etwa die Kennzeichnung mit orangefarbenen Warntafeln gut sichtbar vorne und hinten am Sattelzug, die Ausstattung mit zusätzlichen Feuerlöschern sowie eine umfangreiche persönliche Schutzausrüstung.“ Hinzu kommt eine spezielle Gefahrgutschulung und -prüfung, die Fahrzeugführer zum Transport von Lithium-Ionen-Batterien absolvieren müssen.

Das Transportunternehmen Walter Schmitt will die Entwicklung der E-Mobilität in der Logistik von Beginn an begleiten. So bietet es auch die Beförderung von Lithium- Ionen-Akkus an. Für einen Automotive- OEM aus dem Stuttgarter Raum entwickelte der Logistikdienstleister gar ein eigenes, von der Dekra zertifiziertes Ladungssicherungskonzept. Die Lithium- Ionen-Batterien für einen Elektro-Sportwagen müssen schließlich sehr zeitnah vom Batteriehersteller im Umfeld der baden-württembergischen Landeshauptstadt zum Montagewerk gebracht werden. Zu zeitnah für Zurrgurte. „Der Auftrag erfordert eine kontinuierliche Belieferung der Produktion mit Sequenzware, das heißt just-in-time und just-in-sequence, über ein Trailer-Tausch-Konzept“, schildert Benjamin Sommer die Rahmenbedingungen.

Doch eine Standard-Ladungssicherung mit Zurrgurten würde pro Verladung einen Zeitbedarf von rund 30 Minuten erfordern. „Diese Zeit werden wir in der Praxis nicht haben.“ Beim entwickelten Alternativkonzept galt es dabei ebenfalls zu berücksichtigen, dass die Lithium-Ionen-Zellen ein sehr hohes Eigengewicht aufweisen: Zusammen mit ihrem Ladungsträger kommen sie auf knapp 1,1 Tonnen. Mit bis zu 25 Batterien pro Tour ergibt sich so eine erforderliche Nutzlast von stolzen 27 Tonnen für den Lkw.

„Bei einem gesetzlich zugelassenen Gesamtgewicht von 40 Tonnen kommt es auf das Zusammenspiel aller tangierenden Einheiten an“, sagt Sommer. Zu Buche schlagen so das Eigengewicht der Sattelzugmaschine, des Trailers und der Ladungssicherungskomponenten, aber auch die Festigkeit des Trailers sowie dessen Innenhöhe. Gemeinsam mit den Herstellern von Sattelzugmaschinen und Aufliegern entwickelte Schmitt einen Ansatz, in dem der Sattelauflieger über einen gesonderten Boden zur Aufnahme von Ladungssicherungskomponenten verfügt.

Das Eigengewicht liegt bei unter sechs Tonnen und die Durchladehöhe von 2,7 Metern zuzüglich Hubdach ist gewährleistet. Auf Alufelgen aufgezogene Reifen reduzieren das Gewicht ebenso wie ein volumenreduzierter Tank und der Verzicht auf Aerodynamikkomponenten bei der Sattelzugmaschine. „Das Ladungssicherungskonzept sieht vor, dass die Ladungsträger in spezielle Aufnahmen gesetzt werden, welche mit dem Trailerboden verbunden sind“, schildert Benjamin Sommer. „Dadurch werden die Ladungsträger gegen Verrutschen gesichert und bilden einen Formschluss.“ Zusätzliche Zurrgurte braucht es nicht – dem Just-in-time-Handling der Batterien steht nichts mehr entgegen.

 

Quelle: LOGISTIK HEUTE 10-2019